【史料】 中印公路：蒋介石鲜为人知的盘算

汉唐魂

第一次筹修，因英国政府的破坏而流产

对中国这种落后的农业国而言，国际交通线之于抗战的重要性，自毋庸置疑。所以，当1940年英国与日本签订“封闭滇缅路线协定”、日军飞机不断轰炸滇缅公路时，国民政府即未雨绸缪，开始筹划另辟一条新的国际交通线。这年冬天，交通部总管理处提议组织“中印公路”的实地勘测。这是“中印公路”第一次筹修。但这次筹修，经过一年多的努力，却无疾而终。主要原因，是英国政府极力阻挠。

1941年初，交通部向行政院提交了详细的“康印公路”（西康至印度）计划书。同时，国民政府开始寻求英国的支持，4月11日，宋子文自华盛顿密电蒋介石，报告称：“康印公路昨已与英大使详谈，……彼颇以为然。”①获此讯息后，5月份，康印公路勘察队正式从西康出发，开始路线勘测。

但到了7月份，英国政府的真实立场开始隐约显现。7月23日，外交部长郭泰祺、交通部长张嘉璈联名致电蒋介石，报告“康印公路”的进展。报告称，英国大使馆的态度是：“原则上欢迎中国筹筑此路，惟以通过西藏，故须谋取西藏政府之意见，同时以地形困难，主张先办航空测量，并希望同时测量另一经过缅甸北部坎底之比较线。”②同月，在英国政府的支持下，西藏亲英势力破坏了康藏交界处的桥梁，武力阻止勘测队入藏。

简单说来，“康印公路”有南、北两条路线，北线经过西藏；南线则不经过。英国殖民心态仍在，不愿放弃对西藏的觊觎之心，非常不希望“康印公路”途径西藏，所以一再要求国民政府去勘测南线。国民政府则认为修筑“康印公路”，正是一个维护西藏主权的良好契机，故坚持要勘测北线。

孔祥熙在1941年11月10日给蒋介石的电报，曾详细比较了南北二线的利害。孔主要讲了三点：1、“英方之不愿路线经过西藏，已属显然。窃思为经营边疆起见，当以经过西藏之北线为宜。”2、经过预估，北线“需二年半后方可打通”，南线的完工时间可缩短6个月，但在印度和缅甸境内的线路会大规模加长，英方是否能够配合仍成问题，难以保证。3、经费预算方面，北线：9.375亿元(普通标准)、14.175亿元(轻轨标准)；南线：8.155亿元(普通标准)、12.285亿元(轻轨标准)。北线稍高，但相差不大。③

根据这一报告，蒋介石作出了不顾英方阻挠、坚持测量北线的决策。但英国在西藏的煽动，使测量工作难以开展，1942年1月2日，勘测队自印度返回昆明，“中印公路”第一次筹修宣告流产.

中印公路南北线示意图。国民政府计划走北线，英国则要求中国走南线，避开西藏

汉唐魂

第二次筹修，因西康军阀刘文辉的阻挠而告终

1942年2月，蒋介石访问印度，参加“新德里会议”。会议决定修筑自印度利多（Ledo）、经缅甸密支那（Myithyina）、至中国云南龙陵的“中印公路”（该路线系英方建议）。3月份，中方测量队开始勘测工作。但因英国政府无意固守缅甸（英方认为，与其固守缅甸，不如战后用胜利条约不费一兵一卒收回），这一计划在5月份随着缅甸的陷落而流产。

缅甸失陷后，英国政府一度非常担忧日军进攻印度，且尼赫鲁、甘地等印度政界要人均不愿支持英国抵抗日军，所以在1942年4-5月间，英国政府对“中印公路”经过西藏的问题，竟有了一次180度的大转变。5月12日，英国军事代表团代表Bruce将军，对中国交通部部长张嘉璈建议：中印公路“愈北愈佳，最好中英双方会同劝告西藏”。英方其实是希望在日军进攻印度时，英印军队可以通过这条“中印公路”退入西藏，据险而守，而不致于全军覆没。④

但随着日军无意进攻印度的态度日益明朗，英国政府的立场再次折了回去。1942年冬，在英方的煽动下，国民政府经过西藏的唯一一条依赖牲畜运输少量药品、邮件、汽油的“驮运补给线”，也被中断了。有鉴于此，为维护主权并修筑“康印公路”，蒋介石遂决定派部队在1943年10月之前，“进驻昌都，再用政治方法解决西藏问题”。⑤这是中印公路的第二次筹修。

然而，蒋的这一计划，却因西康军阀刘文辉的阻挠而失败。蒋本来密令刘文辉派出其下属第24军进驻昌都，以作威慑，配合中央的政治攻势。但刘文辉不愿嫡系部队离开西康老巢，更不愿个人实力因战事受损，故对蒋的命令，采取了延宕和破坏两种手段。

所谓延宕，用刘文辉自己的话说，是“将计就计，立即慨然表示接受这个任务，并拟订了一个对藏军事计划，……依据这个计划开了一个账单，向蒋要枪械，要装备，要经费，要物资，要扩大编制，要补充实力，并派当时二十四军的参谋长伍培英住在重庆坐催，以促其实现。”这一狮子大开口令蒋介石极为头疼。所谓破坏，则是派人在重庆大肆活动，将中央的密令公开宣扬出去，且将中央的方针曲解成武力解决西藏（实际上蒋的方针是政治解决为主，武力威慑为辅），引来国际干涉。⑥

至1943年5月，蒋介石不得不取消“进驻昌都，再用政治方法解决西藏问题”的计划，“中印公路”第二次筹修也告流产，唯“驮运补给线”得到部分恢复.

西康省主席刘文辉全家合影。刘在1942-1944年间，积极阻挠康印公路的修筑

汉唐魂

第三次筹修，史迪威与蒋介石各自怀着不同的盘算

中印公路的第三次筹修，由史迪威主导，而非蒋介石。虽然史迪威有着盟军中国战区参谋长的职务，但其更关心美国政府在东南亚的战略利益，故对国民政府途径西藏的中印公路方案毫无兴趣。1942年10月，史迪威与英国驻印军总司令多次会谈，双方达成协议，由美国“负责修筑一条公路，从利多下经胡康和孟拱河谷至密支那，最后与（中国境内的）滇缅公路衔接起来。”其后，美军方面开始绘制路线图和进行勘测工作，12月，公路正式破土动工。

史迪威对国民政府的筑路计划不感兴趣，国民政府也对史迪威的筑路计划不感兴趣（但提供了相当多的人力支持）。蒋介石更愿意相信陈纳德的判断：“史迪威……即便打开中印通路，亦需时甚久，要在一九四五年后，始能运入物资。以目前形势来看，……不如加强中印航运吨位较为现实。如中印航运每月保持l万吨运输量，则可以满足中国战区的补给。现美援物资在印度堆积甚多，如加强阿萨姆飞机场(中印边界的飞机场)，中印航运增至1万吨，则毫无问题。”⑦

后续的事实也证明陈纳德的判断是正确的。1944年史迪威收复缅北，1945年初，中印公路通车。从该年2月-7月，因路况极差（一个重要原因在于：史迪威修筑此路的第一目的，是反攻缅甸，而非对华运输，所以公路质量大多仅满足前者有限的物资、装备的运输），该公路的货物运量分别为1111吨、1509吨、4198吨、8435吨、6985吨、5900吨，总计2.8万吨，与史迪威所承诺的每月3万吨的运输量相去甚远。而驼峰航线在1944年11月份，向中国输送了3.5万吨物资，1945年1月为4.4万吨，6月增至5.5万吨，7月达到7.1万吨。⑧

基于这样的一种判断，当史迪威执著于在缅北开山劈石时，蒋介石仍在谋求将“中印公路”修进西藏。1944年9月，宋子文还曾如此为蒋介石出谋划策：

“中印公路之修筑，实有必要，惟本案之关键端在西藏，英国一向认我对藏只有宗主权，如先征求其同意与协助，不免有承认英人在藏特殊地位之嫌．且证诸英国最近在藏之活动，可知英方对于此路之开筑，必难赞同。目前孟拱起有铁路接密支那，由密支那至滇边甚近，英人自更可借口反对此路之兴筑。故目前似不宜先向英交涉。现在大理至丽江路基业已筑成，由丽江至门工一段亦可尽先完成，将来展至藏边时可再设法说服藏方，俟藏境筑路无问题时，再向英方正式交涉，较为妥善。”⑨

史迪威公路（蒋在驱逐史迪威之后所命名，以对美显示中国政府之胸怀）通车后，蒋介石没有办法再向盟国提出修筑途径西藏的第二条“中印公路”的要求。中、英之间的公路风波，遂就此结束。纵观此事之前因后果，不难窥见当日中国的内忧外患何等严重——既要面对敌国之武力侵略，又要应对盟国之主权侵犯，且难以驯服国内割据势力。

“史迪威公路”路线示意图

汉唐魂

注释

①《宋子文1941年4月11日呈蒋介石申电》，收录于《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编，《战时外交》（二），1990，P76。②《外交部长郭泰祺、交通部长张嘉墩为电复康印公路办理情形呈蒋委员长电》，1941年7月23曰，收录于《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第四编，《战时建设》（三），P933—934。③张永攀，《英帝国与中国西藏 1937-1947》，社会科学出版社 ，2007，P197。④同上，P202。⑤唐纵日记，1942年10月21日。⑥刘文辉，《走到人民阵营的历史道路》，收录于《文史资料选辑 第11册 第33辑》。另可参见：伍培英，《蒋介石假征藏以图康的经过》，收录于《文史资料选辑 第33辑 第11卷》。⑦杜建时，《抗日战争时期蒋美勾结与矛盾》，收录于《文史资料选辑 第57辑》。⑧杨津涛，《“二战最伟大工程”几乎无用》，短史记第174期。⑨《外交部长宋子文呈蒋委员长关于修筑中印公路拟具向英方交涉步骤电》，1944年9月5日，收录于《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第四编，《战时建设》（三），P942。