死人翻船船长就一定负有责任吗------给左手戴手套上一课 [复制链接]

再折长亭柳

主楼

发表于 2015-6-8 08:44 |只看该作者 |正序浏览 |

本帖最后由再折长亭柳于 2015-6-8 10:55 编辑

在前几天野蛮版闲散发的帖子《庆幸还活着》的跟帖里，我问了一句：“据说船长被警方控制了，冤枉不？”意在引发讨论，不料，冒出一个ID为“左手戴手套”的家伙，破口大骂：

   又没深仇大恨。玩论坛玩出点争论来，还你妈没完没了了。就你能在此时此地发出这两个回复里的两个问号，你就他妈一畜生，没人味。别一蹦三尺高啊骂你是轻的。船长被控制了咋的？该控制，事情没搞清前你要是带出个死了几百人的队伍，你也得被控制还是不问轻红皂白的。我问你，如果你是这船长，是没有相关部门的停航通知，但是接到气象局预报明知有恶劣天气不采取相应避风等措施，一点预见性都没有，明显的折航痕迹中也判断失误没有在正确的判断下靠近几百米外的浅滩以备不测时搁浅防沉，也没有在风雨交加时提前通知旅客做好准备，穿好救生衣，旅客们还该睡还睡呢，甚至有的生还者是因为去甲板收衣服才侥幸逃生，说明事前一点预告也没有。做为船长，虽然是面对突然情况，但这种疏忽大意，有没有失职之嫌？
   就冲这个，无论谁说出花来，船长都难逃其咎。无论是公理上还是道义上。一船人全死了，船长轮机长咋偏偏就活着？无论怎么说，搁邓世昌那时候，他应该汇报完情况立即投海自尽以谢天下。
   最后这句是说的狠了。但是无论从职业道德和人伦情理上，船长是不是最后被定罪，有没有责任，他这辈子，摸着自己胸口的时候，我想他会生不如死。
总之一句话，至少有渎职嫌疑。而这嫌疑，他洗不掉。

事情没搞清楚前你不仅毁了一条船，损失了国家财产，还他妈因为你死了一船的人，控制你咋的？还敢喊冤？冤个JB。

沉船事件，大家都感到很悲痛，但左套套却是悲愤，而且悲愤得异乎寻常，连二爷我问个问题，都遭其破口大骂，估计是死难者中有其亲属，或者他就是损失惨重的客轮股东之一吧，否则，除了习惯事后冒充诸葛亮的喷子们、假扮受害者捞取利益的骗子和推卸责任的官员们之外，谁会在事情真相尚未调查清楚之前便对船长如此愤恨、血口喷人呢？俺能理解其心情，便不和他理论骂人之事罢了。

但是，沉船后，警方该不该“控制”船长和轮机长，这次船毁人亡是不是就一定是船长的责任，我觉得应该给左套套普及一下相关知识。请你强忍悲愤，姑且听之。

首先，咱们简单谈谈船舶：船舶是分等级的，因此，国际船舶行业有个船级社（我国又叫船舶检验局），根据船舶的吨位、主机推力、适航线路等，船舶分为：

         ⑴ 一等船舶：1600总吨以上或1500千瓦（2040马力以上）；
         ⑵二等船舶：600总吨以上至1600总吨以下或441千瓦（600马力）以上至1500千瓦以下；
         ⑶三等船舶：200总吨以上至600总号吨以下或147千瓦（200马力）以上至441千瓦以下；
         ⑷四等船舶：50总吨以上或200总吨以下或36.8千瓦（50马力）以上至147千瓦以下；
         ⑸ 五等船舶：50总吨以下或36.8千瓦以下，以及所有挂浆机船舶

另外，根据《船员条例》规定的《船员适任证》服务范围划分，船舶又可分为甲乙丙丁4级。甲级为远洋，乙级为近海，丙级为内河，丁级为湖泊渡轮或小渔船之类。甲乙两级船舶一般多在万吨以上，丙丁级则在三千吨以下。

其次，我们再来谈谈船员：以甲板为界，船员分为驾驶和轮机两类。驾驶类的级别依次为船长、大副、二副、三副和水手；机工类依次为轮机长（老轨）、大管轮、二管轮、三管轮和机工；其它还有报务员（电机员）、厨师等。除水手、机工、报务员、厨师外，船长到三副和轮机长到三管轮，均属于高级船员。

据上所述，结合这次翻沉的东方之星号总吨位为2200吨、航线为内河长江等情况分析，其船员的《船员适任证》等级应为丙级，因此，它属于丙级一等的内河客轮。其船员经验和船舶硬件在应对突发灾难方面是有限的。

是的，根据《船员条例》，遇险时，船长对船舶、全船乘客和货物的安全负有保护和救助义务。

但是，这也要具体来看，如果在时间允许的情况下，船长不顾乘客，弃船逃生，这肯定是有责任的。但如果真的是遇到突发的强龙卷风等不可抗力，大型海轮翻覆的时间可能有8-10分钟，这段时间，船长和船员还能帮助乘客逃生，而江轮则不同，江轮完全可能在一两分钟之内就彻底翻覆（这次幸存者有描述），船长和船员根本来不及启动任何应急警告，更来不及组织乘客撤离，若真在这种情况下，就很难说船长有失职之处。至于轮机长，如果不在值班岗位，在突然翻覆的情况下，也很难认定他一定有过错。

关于折航问题，根据船舶自动识别系统发回的数据显示，“东方之星” 的行动轨迹在最后三分钟，确实发生了近180度的大逆转，调头向下游而去。这样的一个调头轨迹让开了三十多年船的、当时也在附近水域的“铜工化666”船长李永军也觉得有些不可思议。“急转向一般没有，正常航行的话，跟开车一样猛一转，反而容易发生碰撞。正常的话正常航行没有什么障碍，一般都不转向。”对于这次奇怪的调头，大连海事大学教授朱金善则认为，假如船舶受龙卷风的作用，船体方向必然会发生改变。“应该不是船长有意识的人为转向，因为在大风中转向是非常危险的。”这个转向很可能是龙卷风的风力所致，根据龙卷风在南北半球旋转方向不同的特点，相信不难推断船体调头的原因。

至于船长和轮机长为何能逃生，这可能跟他们当时所处的位置有关。船长在驾驶室，应该是最先发现船体倾覆，也就最容易逃生；　轮机长很可能因轮班休息身处甲板上层，否则，如果当时他在底层的机舱，也是不可能逃生的。

根据规定，船长享有“临危处置权”，也就是说，在面临危急情况下，船长能够采取任何措施，包括停航、改变航线等手段规避可能出现的风险。当然，如果没有判断出风险，则当另论了。

目前海事部门在三峡航线实现了电子巡航全覆盖，能够实时监控航段内船只的航行情况。船上也能通过广播、电台、网站等渠道接受气象等部门的预警信息。这些气象信息会定时发放，比如每天22时、24时等。只有出现紧急情况，级别特别高的气象预警，才会临时向船上发送。

龙卷风是强对流天气最强烈的表现形式之一，特点是范围小，风力强，破坏性极大。由于目前龙卷风很难预报，而长江夜航也只是遇到大雾和狂风暴雨天气才会禁航，因此当天的暴雨黄色预警，只是通知了船只，但因为没有达到标准因此未实行禁航，这种情况下是否避风抛锚只能由船长根据经验来决定。而事实上，当时各条船的船长也不是都作出了停航的决定，但不幸的是，所有选择继续航行的船只中，恰恰是东方之星号驶入了龙卷风发生的水域。

“当晚不是强制性禁航，强制性禁航的话，船不可以走，因此船长经验要起到很大的作用，老船长经验比较丰富，看到天气恶劣的话，有可能就会避风拔锚。”李永军说。

船长享有“临危处置权”，在面临危急情况下，船长能够采取任何措施。李永军按照自己经验决定靠岸拔锚，从重庆开往武汉的“长航江宁船”船长也选择了抛锚。和“东方之星”几乎同时从南京出发的“长江观光六号”船长则选择临时停靠在了赤壁码头。对风险的不同认识，带来的是完全不同的结果。

“这么大的船，这么大的游船，游船怎么会失事呢，我都想象不到这么大的船能失事。要是发生碰撞、搁浅都属于正常。但这么大一个东西直接就翻过来，确实是不可想象的事。”同样也是船长的李永军说。

而据报道，当时，正在航道内航行的并非只有东方之星号一艘客船，可见海事部门并未发出停航通知，说明将有龙卷大风出现的险情，大家都没有预见到，并非只有该船船长应该预见而未预见！

虽然在航海课程里有气象这门课，但是，船员们毕竟不是气象专家。就连科技高度发达的美国，也经常遭受龙卷风的袭击。之所以称之为袭击，说明是它意料之外的、没有预测到的。这次当地是否出现过龙卷风？武汉中心气象台根据气象雷达等获取的数据资料分析做出的答案是肯定的，但这是事后的分析，并非事前预告。请问左套套们，你们如此诸葛，当晚怎么也没掐指一算预见到有龙卷大风呢？又凭什么将龙卷风造成的灾难归咎于船长的没有预见到呢？

安全航行，一是要靠船长的经验，另外一点还要靠船只本身的硬件条件，能够抗击相当程度的大风大浪。经验与硬件相结合，才能保障航行的安全性。我们不能把灾难的责任完全归咎于船长的预见性和处置不当。

配合调查，无可非议，但所谓被“警方控制”，是指被采取强制措施，{我国在侦查阶段采取的强制措施有：1拘传 2取保候审 3监视居住 4逮捕 5拘留）肯定是被限制了人身自由的，那就必须依法办理相关法律手续，在事件原因尚未查明的情况下，依据什么事实证据来采取强制措施？如果没有采取，又谈什么警方控制？如果最后调查结果认定这次灾难就是不可预料的意外事故，那么，船长等不也是受害人吗？为了维护遇难者的权益，就要不顾幸存者的权益吗？倡导法治，允许这样吗？这，就是我的疑问。

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