智驾是个什么东西

闲散之人

      一场突如其来的悲剧，让三个花季女孩香消玉殒，令人叹息。悲剧的意义在于撕碎了美好给你看。至于你看了之后会有什么样的感觉，那就是理解和造化了。

     今晨，我常规的去海边溜达，在小区外面的主干路上，我本着一慢二看三通过的原则，仔细看了看上下的来车，这是一条下坡路，视野很好，且路况很好，笔直平整。我们小区出门的位置算是上下坡的中间差不多。早起车的流量挺大的，无论是小区里面出来的车子，还是上下开过来的车子都很多。

     我终于找到了一个合适的时间，看到了上下的来车都有很远的距离。我横过这条没有斑马线的双向四车道，大约也就十几秒的样子，刚准备走，我就“急刹”车了，因为我看到上面飞驰而来一辆车子，那速度我觉得不会低于八九十的样子，一路下坡，车子开的这么快，这必须让着它，这不是怕死，而是没必要冒险。

      我旁边站着一个也要过马路的哥们，看到我站下了，他也站下了，那车子很快就在我们眼前呼啸而过，这哥们很怒，来了一句粗口跟着是：这他妈的是赶着去投胎么？

     我笑。

     是不是赶着去投胎这个咱不知道，不好判断，但是，这么开车，我不是诅咒他，出事儿是迟早的事情。

    回到家，问了豆包和迪普希克两个大模型，同样的问题：智驾是个什么东西？

    秒问秒答，答题的速度真好。然后我比对了一下它们对同一问题的回答之后，个人感觉，豆包复读机的功能更好，洒洒洋洋的，把智驾说的挺清楚。但是，迪普希克的回答让我觉得更靠谱一些。

    篇幅太长就不把豆包的搬过来了，把迪普希克对这个问题的回答，照抄如下（文字红色部分）：
  

   智能驾驶（通常称为自动驾驶或辅助驾驶）是融合人工智能、传感器、高精地图、大数据等技术的复杂系统，旨在提升驾驶的安全性和效率，最终重塑人类出行方式。以下是我对智驾的深度解析：

   1.核心逻辑：三层架构的协同

    感知层：车辆通过激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器形成“数字感官”，实时构建周围环境的3D动态模型。例如特斯拉的纯视觉方案通过8摄像头模拟人类视觉，而Waymo则依赖激光雷达厘米级精度。

    决策层：AI算法（如深度神经网络）处理感知数据，进行意图预测与路径规划。关键挑战在于处理“长尾场景”——如识别暴雨中倾倒的异形障碍物，需海量极端案例训练模型。

    执行层：线控系统将决策转化为机械动作，例如博世的iBooster电控刹车可在150毫秒内响应，远超人类反应速度。

    2.技术演进：从规则驱动到数据驱动

    传统ADAS（L2级）：基于预设规则，如AEB（自动紧急制动）通过雷达测距触发，但无法应对突然加塞车辆。

   数据驱动的L3+：特斯拉FSD V12采用“端到端神经网络”，直接学习人类驾驶视频，实现从图像输入到方向盘扭矩的映射，颠覆了传统模块化架构。

    3.商业落地：渐进式VS跨越式路径

    渐进派（特斯拉/蔚来）：通过量产车收集数亿公里真实数据迭代算法，但受限于“边开边学”的伦理风险。例如特斯拉Dojo超算每天处理160万段危险场景视频。

   跨越派（Waymo/Cruise）：直接研发L4 Robotaxi，在旧金山等限定区域运营，但需每车百万美元级成本，商业化进程缓慢。

    4.颠覆性影响

    交通效率革命：V2X（车路协同）可使路口通行能力提升300%，如百度Apollo车路协同方案减少90%急刹车。

    伦理困境：MIT道德机器实验显示，不同文化对“电车难题”的选择差异巨大，德国已立法要求系统优先保护人类。

   产业重构：博世预测到2030年，软件将占整车BOM成本40%，传统Tier1正转型为算法供应商。

    5.现实瓶颈

    数据壁垒：训练L4系统需千亿公里级数据，相当于人类驾驶历史总里程的10倍。Waymo累计仅2000万英里测试里程。

    算力桎梏：单辆L4车每日产生40TB数据，英伟达Thor芯片（2000TOPS）才能满足需求，现量产车最高仅144TOPS。

    长尾场景：98%常规场景已解决，但剩余2%的极端案例（如雪地模糊车道线）需要量子计算级突破。

    6.未来展望:

    混合智能：人机共驾过渡期或持续20年，奔驰DRIVE PILOT首创L3系统权责划分机制——系统运行时车企承担事故责任。

    车路云一体化：中国“双智城市”建设已部署5000+智能路口，通过5G实时上传道路隐患，弥补单车智能盲区。

    脑机接口融合：Neuralink正在研究直接读取驾驶员意图，实现比手脚操作快10倍的车辆控制。

   智能驾驶的本质是一场由数据、算法、算力驱动的出行革命，其终极形态将模糊交通工具与移动智能空间的界限，重新定义人与机器协同进化的可能性。当前我们正站在机械控制向认知智能跃迁的关键节点。

    三个女孩的悲剧，让我最不能释怀的是，为何面对内锁死的车门，就一点办法没有。

    刚才，在楼下看到邻居喜提特斯拉的新车，我看着这水光溜滑的新车，四个门的内嵌把手，突然有一种恐惧感。

    智能研发都这么先进了，却对车门逃生系统束手无策？

    这好像太不应该了。

知音

智能驾驶模式的第一条就应该是限制车速，让人想快也快不起来。
既然是辅助功能，那就更应该从本质安全的角度出发，让使用的人保证一个安全的车速。
如果有急事或者在不限速的路段，可以启用“人工”驾驶模式。

难道我是理解反了吗？如果那三个女孩使用了智驾，车速就应该提不起来才对。

知音

没有斑马线的路段就应该有地下通道或过街天桥，如果这个路段不限速，那就不能赖车速了。
靠自觉是靠不住的，一定要有措施，比如做一些减速带什么的，让车跑不起来。

闲散之人

知音 发表于 2025-4-3 11:44
智能驾驶模式的第一条就应该是限制车速，让人想快也快不起来。
既然是辅助功能，那就更应该从本质安全的 ...

事故发生时间本身就是夜晚，视线不好，所谓的智驾我的理解还是辅助驾驶，这点老柳说的对，现在厂家吹牛B没有底线，无限放大自己所谓智驾的功能了。这个事故，按照目前所知道的是，智驾感知到前方障碍，到人工介入驾驶，只有几秒的时间，这显然不够。当然，驾驶员对这个所谓智驾的迷信和使用是悲剧最大的原因。

闲散之人

知音 发表于 2025-4-3 11:46
没有斑马线的路段就应该有地下通道或过街天桥，如果这个路段不限速，那就不能赖车速了。
靠自觉是靠不住 ...

一个大下坡，视线良好，就是没有斑马线，它奶奶滴，很多车开的像要飞起来。

知音

闲散之人 发表于 2025-4-3 11:50
一个大下坡，视线良好，就是没有斑马线，它奶奶滴，很多车开的像要飞起来。

那可能是附近有斑马线吧，还是多走几步去到有斑马线的地方去过，这个太危险了。

闲散之人

我给他们提过若干次了，说是马上解决，好几年过去了。

金豆豆

刚才，在楼下看到邻居喜提特斯拉的新车，我看着这水光溜滑的新车，四个门的内嵌把手，突然有一种恐惧感。
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这种内嵌把手，我看着就觉得别扭。不晓得有什么实际意义~~~~

金豆豆

全程，全面用自驾，或者全程、全面“智驾”，或许反而毛事儿没有。就是这些切来换去的，说不清楚就出大事儿了~~~

小炸毛

雷军在宣传的时候基本次次都会强调智驾只是辅助驾驶

辅助驾驶不是自动驾驶

三个女孩死亡固然是一个悲伤的事件，但是不能出了什么事就推责到品牌，尤其是品牌方有强调说明的前提下

开车的女孩家人一直说车企没有和他们联系，车子是登记在女孩的男朋友名下的，车企联系也只是联系车主啊，也就是女孩的男朋友

大多数的电车，在遇到突发状况电子锁车以后，都有机械开锁装置的，小米SU7前后都有，储物盒里有个装置就是机械开关。这个点估计很多人都不会去注意到

对于电子智能，我说实话，年轻人太过于依赖了，诚然在没有危险的前提下，电子智能确实能方便一些，但是在紧急状况下人脑反应比电子智能，会随机应变

我老娘说过，只要买油车不犯罪她就不会买电车，不管商人说的多天花乱坠

电池本身就是易燃易爆品

知音

水光溜滑的新车，四个门的内嵌把手，突然有一种恐惧感。
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那个把手肯定是哪个设计师灵机一动的产物，没准还拿到了实用新型发明专利了呢。

再折长亭柳

闲散之人 发表于 2025-4-3 11:49
事故发生时间本身就是夜晚，视线不好，所谓的智驾我的理解还是辅助驾驶，这点老柳说的对，现在厂家吹牛B ...

驾驶员的迷信来源于车企的无耻夸大和故意混淆概念的虚假宣传！智驾分5级：L1、L2是辅助驾驶，L3是附条件的自动驾驶，L4、L5才是真正意义上的自动驾驶。目前国产电车都是L2以下的智能辅助驾驶，L3以上的自动驾驶出了事故，车企负责，因此，造车新势力吹牛也只敢吹成L2.99，哈哈。但是，像雷军等把智驾中的辅助驾驶与自动驾驶故意混淆，高喊“我的车搭载的是自动驾驶”，这就是太坏了！像贾拖鞋这种，哪里分辩得清楚？加上电机转速快，电车刹车、轮胎都是低配，不出事才怪！